탄소섬유는 세계 소재 기업들이 주목하는 복합재료의 총아로 각광받고 있다. 연평균 16%의 급성장하는 시장 배경과 향후 ‘산업의 쌀’로 불리는 철을 대신할 수 있는 대체제로서 이만한 소재가 없기 때문이다.
탄소섬유는 초기 스포츠·레저 용도로 출발해 지금은 자동차·항공우주용으로 본격적인 시장 확장의 단계에 접어들었다. 작년 기준 전세계 탄소섬유 시장 수요는 5만4000t. 11만8000t 캐퍼에 한참 못미치는 양이다. 그러나 5년 후인 2020년에는 자동차 산업에서만 최소 6만t의 수요가 발생해 잉여 공급 문제는 조만간 해소가 될 전망이다. 이는 자동차 120만대에 해당하는 물량이다.
현재 탄소섬유 시장에서는 전방산업통합을 주도하는 일본 도레이와 후방산업통합을 주도하는 BMW가 선두주자로 꼽힌다. 도레이는 탄소섬유와 중간재, 컴포지트 분야에서 선도주자 자리를 굳혔고 BMW는 SGL카본그룹과 SGL오토모티브 카본파이버를 설립해 탄소섬유 차체 생산에 나서고 있다.
한국에서는 ‘탄섬(Tansome)’으로 유명한 효성이 전북에 탄소밸리를 구축해 시장을 맹추격 중이다. 현대자동차의 차세대 컨셉카 ‘인트라도’에 쓰인 탄소섬유가 바로 효성의 ‘탄섬’이다. 태광산업은 울산 공장에 연산 1500t 규모의 생산설비를 가동하고 있고 삼성종합화학은 SGL의 탄소섬유 복합소재를 들여와 국내 판매하고 있다.
우리 업체들의 성패는 가격 경쟁력에서 판가름 날 것으로 예상된다. 현재 탄소섬유는 강판과 비교해 무게로 따진 생산량은 40%에 그치는 반면, 제조 가격은 5배나 들기 때문에 시장 저변 확대를 위해서는 저가 탄소섬유 및 복합재료 개발이 필수 요소이기 때문이다.
한국산업기술평가관리원(KEIT) 김익수 섬유의류 PD는 지난 1일 섬유센터에서 열린 ‘탄소섬유 복합재료 포럼’에서 “탄소섬유는 높은 가격과 장기 사용에 대한 신뢰성 부족, 용도 및 적용 기술의 미흡 등 3가지 문제가 있지만 이중 가장 중요한 요소는 가격”이라고 지적했다. 그는 “제조원가를 11불/kg 이하로 낮춰 마그네슘 수준까지 끌어 내릴 수 있는 기술 개발이 시급하다”며 “우리가 잘 할 수 있는 분야를 찾아야 성공할 수 있다”고 말했다.
한국이 강점을 갖고 있는 자동차나 산업용 장비 부품, IT 전자기기 부품, 고급 스포츠·레저 용품 분야에 집중해 전후방 산업의 조화를 이뤄야 한다는 것이다. 또 탄소섬유 시장이 도입기에서 성장기에 접어들어 급속도로 성장하는 만큼 공격적인 투자로 시장을 선점해야 하는 과제도 남아 있다. 이를 위해서는 투자수익률(ROI)을 중시하는 사업성과 중심의 R&D 투자와 운영이 절실하다.
지난 1일 열린 포럼에는 김용래 산업통상자원부 소재부품산업정책관, 성기학 한국섬유산업연합회장, 이기섭 KEIT 원장 등 정부와 업계 관계자 400여명이 참석했다. 이날 성기학 회장은 “탄소와 섬유는 자전거의 두 바퀴처럼 밀접한 관계를 이루고 있다”며 “수요산업과의 연계강화 및 밸류체인 형성이 중요하다”고 강조했다.
그는 “정부 지원에 기대기 보다는 사업 준비와 코웍으로 돈 들지 않는 분야부터 개발을 시작하고 향후 이익이 날 수 있는 단계에 투자와 정부의 행정·자금 지원이 이뤄지도록 업계가 노력해야 한다”고 말했다. 도레이첨단소재와 효성, 두산중공업, 르노삼성자동차 등 이 분야 선두 업체들이 나와 실제 산업 현장에서 쓰이는 탄소섬유 복합재료 시장에 대해 설명했다.
